Blog / Ciekawostki

Nadesłane od czytelnika: Dywagacje o Polskim motocyklu.

Czasami publikujemy nadesłane przez czytelników artykuły. Ten konkretny powstał w związku z tym iż w wielu wątkach naszej strony co jakiś czas wybuchają burzliwe dyskusje o możliwościach produkcji Polskiego motocykla. Życzę miłego czytania i komentowania, a to ostatnie zapowiada się naprawdę ciekawie. Może dojdziemy do jakiś wniosków i pomożemy w jakikolwiek sposób w produkcji Polskiego motocykla? Myślę że o tym każdy marzy. Artykuł nadesłał czytelnik o nicku Rawla.

˙

Chińskie motocykle stanowią poważne zagrożenie dla Polskiej i nie tylko Polskiej gospodarki?

Na początek może kilka słów dlaczego tak uważam. Odpowiedź na to pytanie jest banalnie prosta: bo uzależniają nas od widzimisię towarzyszy pierwszych sekretarzy w Pekinie. Strategiczne decyzje o tym gdzie, co jakie modele produkować i kiedy, a także, komu je sprzedawać będą podejmowane nie w Warszawie, a właśnie w Pekinie. I tu chcę podkreślić. Nie mam nic do zarzucenia chińskim motocyklom, budzi natomiast mój niepokój to zauroczenie doprowadzające do całkowitego uzależnienia, a to jak uczy nas nasza własna historia, nigdy nam na dobre nie wychodziło. Można i należy skorzystać z okazji, jaką niesie możliwość handlu i częściowego zarobienia na chińskich motocyklach, ale nie tylko nie można, a wręcz należy dążyć do jak najszybszego odtworzenia polskiego motocykla.
Za niemoralne uważam również nazywanie motocykli chińskich polskimi nazwami: uczciwym byłoby aby np. Zongshen nazywał się w Polsce Zongshen, a nie dajmy na to Romet. Tak tylko, że tu pojawiłby się inny problem, Zongshen nie sprzedawałby się importerowi tak, jak sprzedaje się pod logiem Rometa czy Junaka. Przy czy chwała Arkusowi i Almotowi za to, że kupili polską markę, ale już nie chwała za to, że poza zakupieniem prawa do znaczka nie robią w tym zakresie nic. Bo w mojej ocenie nie robią, i nie są zainteresowani budową polskiego motocykla.
To, że nie są tez mnie nie dziwi i nie mam do nich o tom pretensji chociaż któż jak nie Oni właśnie powinni, podjąć w tym kierunku działania. Dlaczego więć nie podejmują? Myślę, ze głownie dlatego że:

1. Nie mają zaplecza technologicznego to jest maszyn narzędzi.
2. Nie mają stosownej dobrze opłaconej kadry inżynierskiej to jest konstruktorów i technologów.
3. Nie prowadzą żadnych działań w zakresie badań ryku, budowy prototypów,
4. Nie mają pieniędzy.

I wcale mnie to nie dziwi. Jako technolog budowy maszyn doskonale wiem jakie koszta trzeba ponieść aby utworzyć park maszynowy. Słuszne są również uwagi tych, którzy twierdzą, że wyhodowanie nowego polskiego motocykla jest drogie, a i motocykl musiałby być drogi. Tak to prawda. Z drugiej jednak strony gdyby nasi dziadowie w Polsce między wojennej kierowali się tylko kosztami, nie było by Gdyni, nie było by Stalowej Woli, CWS-a, Sokoła, Luxtorpedy itd. Itp. Tak, „pieniądze to nie wszystko”, ale nie możemy oczekiwać od małych przedsiębiorców prywatnych aby sami zbudowali nam motocykl bo oni tego nie udźwigna tak, jak nie udźwignęli odbodowy Syreny, Warszawy czy Poloneza, ale …z Ursusem komuś się jednak udało. Może warto więc zapytać człowieka jak on to zrobił?

Co można zrobić?

Należy bardzo poważnie rozważy możliwość budowy motocykla przez firmy w których udziały ma państwo np. w przemyśle zbrojeniowym czy chemicznym, Tak dokładnie to już było i to sprawdzało się zarówno przed wojną jak i po niej. Sprawdzi się i dzisiaj. Przemysł ten nie musi inwestować ani w park maszynowy, bo go ma, ani w kadrę technologiczną, bo ją ma. Mogę tu wielu zapewnić, że z punktu widzenia technologa łatwiej jest zbudować motocykl niż… śmigłowiec.
Ok., a kadra konstruktorska, a badania prototypowe itd? Też to nie problem, no może poza chęciami. Kadra taka jest i „leży odłogiem”, jest marnotrawiona. Gdzie? Na polskich politechnikach. Ludzie tam piszą prace dyplomowe, magisterskie a nawet doktoraty w ty zakresie, a ich pomysły wędrują do…. Archiwum uczelni. Daleko nie muszę szukać. Kilka lat temu mój syn pisał prace inżynierską w zakresie modernizacji motocykla i… On otrzymał 5 a praca powędrował do archiwum. Marnotrawstwo na jakie nie możemy sobie pozwolić a ile takich prac wylądowało w archiwach w całej Polsce? Kolejne marnotrawstwo to pozwolenie na odejście starym kadrom inżynierskim na emerytuje bez stworzenia im możliwości przekazania swojej wiedzy młodym pokoleniom. Nie wybaczalne marnotrawstwo.

Pieniądze.

One są. Okazuje się, że można wiele pieniędzy pozyskać ot chociażby z podatku VAT – chyba że ktoś nas tu oszukuje. Można pójść krok dalej. Skoro płatnik podatku, może od swojego podatku wskazać 1% na określony cel, to czy nie mógłby dodatkowo wskazać no 0,5% na cel dofinansowaniem do polskiego motocykla?
Kto ma się tym zająć? Rząd! Od tego jest. Ma służyć nam, a nie my jemu. Panie Premierze, budujesz Pan polski samochód elektryczny, to zajmij się Pan budową motocykla. Zsynchronizuj Pan Uczelnie, przemysł, w którym państwo ma udziały. Można i należy zaprosić do udziału inżynierów z Almotu, Rometa i każdego prywatnego przedsiębiorcę, który naprawdę, chce zbudować dla Nas motocykl i potrafi to zrobić tylko nie ma pieniędzy i zaplecza. Nie oczekujmy od prywatnych przedsiębiorców, ze sami to zrobią, bo może nawet i chcą ale koszta ich przytłaczają.
Budowa polskiego motocykla jest w moje ocenie nie tylko potrzebna, ale jest również koniecznością daleko wykraczającą w przyszłość. Obcy, choćby nawet najlepiej nam życzący dzisiaj, jutro może nam pokazać … no sami wiecie co.

Autor: Rawla.

Udostępnij ten post

Beniamin to specjalista od "chińczyków". Członek Klubu Chińskich Motocykli. Na co dzień pracuje jako koordynator d.s. produkcji i sprzedaży. Z wykształcenia technik elektronik systemów komputerowych, inżynier elektrotechniki, magister automatyki i metrologi.

REKLAMA

33 komentarze

  1. Rawla, dziękuję za artykuł. Zabrakło mi jednak przynajmniej przybliżonych wyliczeń kosztów produkcji i homologacji oraz określenia skali sprzedaży i ceny. Generalnie, w całej tej dyskusji często brakuje określenia, czy chodzi o polski motocykl dla polskiego rynku, czy polski motocykl także na eksport, mający konkurować z innymi zagranicznymi wyrobami. To jest bardzo istotne pytanie.

    Aktualny model biznesowy jest taki: kupujemy gotowe chińskie / koreańskie (Daelim), masowo produkowane rozwiązanie i oklejamy je naklejką typu Junak, Romet, RMT itp. Natomiast jeżeli mówić będziemy o polskim motocyklu, to najpierw trzeba dokładnie zdefiniować, co pod tym pojęciem rozumiemy. W obszarze projektu, produkcji i pochodzenia części mogą wchodzić w grę m.in. następujące warianty:

    Wariant nr 1. Motocykl zaprojektowany i wytwarzany seryjnie w Polsce, gdzie całość lub zdecydowana większość elementów konstrukcyjnych jest „made in Poland” (w tym rama i silnik).

    – To przede wszystkim tego wariantu dotyczy toczony tu i ówdzie spór. Już wiele tu powiedziano o wysokich kosztach. Tu się zgadzam z Langerem, że dla samej Polsce tak niska sprzedaż wiązałaby się z utopieniem kilkudziesięciu (a może i więcej) milionów złotych. O tym też wspomina Mikołaj Sibora z Almotu („Człowiek, który wskrzesił Junaka. Dlaczego polska legenda powstaje w chińskich fabrykach?”). Nawet zakładając, że rządzący zrealizowaliby postulaty, o których Rawla wspomina w artykule, całe przedsięwzięcie – wziąwszy pod uwagę skalę rynku – byłoby nieopłacalne i mógłby powstać dylemat – dopłacać do nierentownych kopalni czy nierentownych motocykli. Inna sprawa, gdyby polski motocykl był oprócz kraju sprzedawany również za granicę. W końcu spora cześć produkcji Solarisa idzie na eksport. Ale nawet z uwzględnieniem eksportu trzeba by odpowiedzieć na pytanie – jak wysoka to musiałaby być sprzedaż i w jakiej cenie, żeby konkurować z popularnymi „chińczykami” czy choćby budżetowymi modelami renomowanych producentów? To jest wątek, który zdecydowanie wymagałby rozwinięcia i tego zwłaszcza brakuje mi w artykule.

    Wariant nr 2. Motocykl zaprojektowany i wytwarzany seryjnie w Polsce, gdzie część elementów konstrukcyjnych jest krajowej produkcji (np. rama), a część – zwłaszcza tych droższych do wykonania – zagranicznej (np. silnik).

    – W obecnym stanie to bardziej opłacalny kosztowo niż wariant nr 1, ale przy niskiej skali sprzedaży dalej ryzykowny biznesowo. Nie wspominając o wygórowanych ambicjach i „zero-jedynkowym” podejściu niektórych entuzjastów, o czym zresztą wspominał Benjamin w kontekście nowej Osy. Jak byłem w ub.r. w świdnickim muzeum WSK, to dowiedziałem się, że inicjatorzy reaktywacji WueSki zaczęli ten wariant na poważnie rozpatrywać. Chociaż jeśli ograniczą się tylko do polskiego rynku, końcowa cena będzie na tyle wysoka, że sprzedaż może okazać się nieopłacalna nawet w takiej opcji technologicznej.

    Wariant nr 3. Motocykl zaprojektowany w kraju, a wytwarzany seryjnie za granicą, gdzie koszty produkcji będą tańsze (tu mogą wchodzić w grę dwie opcje sprzedażowe: a/ dystrybucja wyłącznie pod polską marką; b/ dystrybucja pod różnymi markami w zależności od rynku/kraju, jak również rozmaite opcje technologiczne – np. silnik zaprojektowany od podstaw przez rodzimych konstruktorów lub użyte gotowe rozwiązanie zagranicznego producenta).

    – W opcji 3a odpowiednikami z innych krajów mogą np. Honda CB125F (zaprojektowana od podstaw w Japonii, wytwarzana w Chinach) czy KTM Duke 125 (zaprojektowany w Austrii, produkowany w Indiach). Z kolei przykładem dla 3b jest Romet Division 249, który był projektowany przez Arkus&Romet dla potrzeb polskiego rynku, ale wykonany przez chińską fabrykę i wyniku porozumienia sprzedawany również na rynki azjatyckie pod inną marką. Inny ciekawy model współpracy dla opcji 3b to Mash Motors – wspólne przedsięwzięcie francuskich inżynierów i chińskiego Shineraya, których owocem jest m.in. Mash Five Hundred. Aktualnie sprzedawany pod różnymi markami – Shineray, Mash, Romet Classic, Jawa itp.

    Wariant nr 4. Motocykl wykonany w ramach kooperacji międzynarodowej (np. konsorcjum polskiej firmy z innymi z obszaru Europy).

    – Przykład: producenci z krajów Europy Środkowo-Wschodniej i Południowej są zainteresowani zbudowaniem motocykla, ale biorąc pod uwagę niską sprzedaż na pojedynczy rynek oraz wysokie koszty projektowania i produkcji, decydują się połączyć siły dla stworzenia wspólnej bazy. Powstaje – dajmy na to – konsorcjum polsko-czesko-węgiersko-słoweńskie-inne (np. właściciele marek Junak, Romet, ČZ, Panonia, Tomos itp.), które chce wspólnie zbudować od podstaw motocykl, a następnie produkować i dystrybuować go na swoje rynki krajowe i eksport pod różnymi markami. Czyli baza konstrukcyjna jest ta sama (inne mogą być detale), różnią się jedynie marki (np. nowy Junak ma jako odpowiednika Panonię na Węgrzech i CZ w Czechach). Podobnie jak z Mash i Shineray. Oczywiście powstają dalsze dylematy – gdzie będzie fabryka, kto jakie części będzie produkował, kto składał, jaki będzie rynek sprzedaży i cena jednostkowa itp. Na pewno w takim przypadku łatwiej osiągnąć wyższą sprzedaż niż tylko ograniczyć się do pojedynczego kraju. W praktyce jest to bardzo trudny do realizacji wariant (różne oczekiwania biznesowe, kwestia pieniędzy, podział kosztów), choć teoretycznie możliwy do wykonania, także w kombinacji np. z wariantami 3a i 3b.

    ====
    Podsumowanie: Nie przez przypadek szczegółowo opisałem powyższe warianty. Bo najpierw trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie: czy idziemy od razu ambicjonalnie w wariant nr 1 albo 2, czy najpierw trzeba zacząć od prostszej opcji (np. wariant nr 3 – najpierw 3b, potem 3a), a potem w miarę rozwoju forsować trudniejsze do realizacji projekty. Zwłaszcza że wiele się w ostatnim czasie zmieniło i tacy potentaci jak Harley Davidson, Honda, Yamaha, KTM a nawet BMW już wiele modeli projektuje od podstaw u siebie, a produkuje w innym miejscu na świecie. Może na ten moment, w tej sytuacji finansowej i rynkowej, to byłoby jednak bardziej optymalne rozwiązanie?

    Odpowiedz
  2. Evi kawał dobrej roboty.

    Niestety, ale artykuł Rawla, to tylko takie gdybanie i nasze wspólne myślenie życzeniowe. Jak i wielu innych również chciałbym, aby w Polsce odbudowano przemysł motoryzacyjny i znowu powstawały polskie motocykle i samochody. Jednak na razie chyba nie ma na to żadnych szans – koszty całego przedsięwzięcia i jego opłacalność.

    Odpowiedz
  3. Jako że większość moich wpisów na temat jego komentarzy kolega rawla określa jako ,,chamskie” nie będę się chwilowo wypowiadał w kwestii jego dywagacji w zaproponowaniu programu wskrzeszenia polskiego motocykla. Aczkolwiek… zauważyłem zapożyczenie mojego ,,znikniętego” (kabaretowo zresztą irracjonalnego) pomysłu, by z pieniędzy budżetowych (naszych, wszystkich Polaków) uruchomić deficytową produkcję bardzo niszowego i sprzedażowo dołującego produktu, jakim jest motocykl.
    Na razie cierpliwie czekam na ekonomiczne wyliczenia i udowodnienie opłacalności uruchomienia produkcji motocykla w Polsce. Rawla, jako inżynier nie powinien mieć problemów ze sporządzeniem takiego biznesplanu. Cyfry i konkrety poproszę, a nie litanię pobożnych życzeń, jakie (mam nadzieję, że tylko ,,na razie”) widzimy .
    Przy wyliczeniach proponuję uwzględnić koszty zbudowania zakładu wyposażonego podobnie jak w jednej z ponad 200 fabryk, działających w Chinach:
    https://www.youtube.com/watch?v=93HdGAm5_jU

    Evi – szacun , masz moje głębokie ukłony i słowa podziwu za rzetelne, profesjonalne, kompetentne, a przy tym chłodne i obiektywne podejście do tematu.

    Odpowiedz
  4. Znalazłem taki oto artykuł tylko nie wiem na ile go traktować poważnie czy jako ciekawostkę czy żart http://www.dziennik.pl/amp/572410,wsk-motocykl-wraca-do-produkcji-swidnik-silnik-michal-piotrowicz.html

    Odpowiedz
    • Było by miło. Tylko zastanawia mnie ten dwusuw – mogą? Myślałem że już nie można robić takich silników.

      Odpowiedz
    • Można traktować jedynie jako mrzonke, silnik to ten dwusuwowy twór jjs design, czyli ten skomplikowany tłok z dyskusyjnym smarowaniem. Sam silnik jak i motocykl to od 15lat model 3D.

      Odpowiedz
  5. Właśnie dlatego mam wątpliwości czy to nie jest jakiś ogrzewany kotlet

    Odpowiedz
  6. Ja po przeczytaniu artykulu Rawli mam mieszane uczucia. Brzmi troszke jak wyjete z programu partii politycznej. Duzo ogolnikow, zyczen a malo konkretow i wyliczen. (nawet sie zrymowalo). 😉 Rzad ma zrobić to, tamto, rzad jest od tego… A co jesli firmy z innych branz zaczna sie domagac wsparcia od rzadu dla swoich pomyslow. Zacznie sie rywalizacja w stylu „panie premierze, po co pchac fosrse w motocykl, ktory bedzie nierentowny jak bardziej oplaci sie wesprzec  np. elektrownie wiatrowe czy wodne, bo przecie przed wojna bylo ich pelno.” I co? Rzad bedzie mial zrobic dobrze wszystkim pomyslodawcom.
    Evi pisze z kolei, ze wielu producentow przenosi produkcje do Chin i Indii bo tam taniej. To po jakiego grzyba mamy udawac bohaterow i porywac sie z motyka na slonce? Ten wariant 3 to nawet dobry kompromis, zeby projektowac u nas a produkowac gdzie taniej. Zreszta my tu dywagujemy o motocyklach, a przeciez nawet czesc produkcji rowerowej jest robiona na Dalekim Wschodzie – ramy rowerowe spawane sa w Chinach czy Tajlandii i gotowe przyjezdzaja do nas. Bo tak sie najbardziej oplaca. To co, z ramami motocyklowymi bedzie inaczej?
    Kiedys bylem na spotkaniu milosnikow SFM Junak, gdzie wspominali jak to pieknie bylo w PRL i jak brzydko jest teraz, bo chinskie pierdzikolka podszywaja sie pod Junaka. Swoja droga ciekawe czy jak Yamaha wydalaby zgode, zeby SR400 sprzedawac w Polsce pod marka Junak to by narzekali ze to japonskie g****no z naklejka Junak.
    I oczywiscie zaczelo sie snucie wizji, ze powinno sie wskrzesic w 100% polski motocykl, najlepiej nowy M10. Jak im zaczalem mowic jakie sa koszty, ile trzeba utopic i jaka musialaby byc sprzedaz zeby sie to oplacalo, to lesne dziadki rozdziawili geby ze zdziwienia.
    Powiedzialem im, ze jak chca nowego M10 to niech zapytaja chinskiego Shineraya czy bylby zainteresowany i czy byloby to technicznie mozliwe zeby poszerzyc oferte o pojazd na bazie ramy M10. W koncu jest na swiecie moda na klasyki, a M10 ladny byl. To mieliby starego-nowoczesnego Junaka z silnikiem o podobnej pojemnosci, elektronika, mechanika i ABS spelniajacym nowe normy (wygladem nawet Enfielda przypomina). Zeby to sie oplacilo, to pewnie produkcja ramy tez musialaby byc u nich w Chinach i kto wie czy jeszcze na Dalekim Wschodzie nie sprzedawac tego pod inna marka.
    No tego juz bylo junakowym ortodoksom za duzo. Zje****li mnie od gory do dolu za sama mysl, ze wspanialy nowy M10 mialby miec cokolwiek z Azja wspolnego a juz tym bardziej miec gdzies indziej jakas chinska nazwe. Mysle sobie, a niech stare pierdziochy zyja swoimi iluzjami i czekaja na nowego, w 100% polskiego Junaka. Do usranej smierci sie nie doczekaja. Taka jest prawda.
    Czolem!

    Odpowiedz
    • Już kiedyś o tym pisałem: Świat jest poukładany i nie ma w nim miejsca na nową markę motocykli na dodatek produkowanych w Polsce. Zwłaszcza że te stare zasłużone (europejskie ale też japońskie) także mają problem i wspierają się produkcją czy kooperacją w tańszych rejonach świata (Chiny/Indie). Obecny świat jest silnie zglobalizowany i w biznesie nie ma miejsca na politykę narodową.
      Co do wsparcia rządu – owszem powinien wspierać krajowy przemysł ale nie poprzez bezpośrednie dotację! Na to mogą sobie pozwolić bogate kraje, ale nas na to nie stać.
      Pieniądze z VAT powinny wpierać ważniejsze obszary – niezależność energetyczną czy obronność (Inna kwestia to że wraz z poprawą ściągalności VAT należy go obniżyć do poprzedniego a nawet niższego poziomu). Pojazdy produkowane w kraju nawet dotowane nie mają szans na sprzedaż ani tu ani tym bardziej za granicą. Jeśli chodzi o przemysł krajowy to jedyna szansa na zaistnienie to skok do przodu i wejście w zupełnie nowe obszary – np. pojazdy elektryczne.

      Odpowiedz
    • Odnośnie Twojej wypowiedzi na temat junakowych, leśnych dziadków (:D), pomijając kwestie techniczne. To jest niestety „normalne” dla wszelkiego rodzaju fanatyków, związanych wyłącznie z klasykami made in „mój kraj”. Takie osobniki przejawiają niski poziom szacunku dla nowych produktów, tworzonych poza granicami swojego kraju, jak również niski poziom tolerancji dla ludzi którzy korzystają z takich produktów. Narodowe klasyki, to dla nich najczęściej obiekt szpanu i wywyższania się, co określają jako „dumę”. Cała ta otoczka wokół takiego sprzętu (nie tylko motoryzacyjnego), powoduje, że większość ludzi z tym związana zachowuje się w taki, a nie inny sposób, uważają się za tych, którzy mają więcej stylu, klasy, powodzenia, wiedzy itd. I być może w swoim światku, kiedy patrzą w lustro, tak właśnie siebie odbierają i nic im więcej nie potrzeba. Ale w rzeczywistości, najczęściej trudno im wyjść poza granicę zrozumienia i doinformowania się w sprawach o których mają blade pojęcie, a które z taką dziką ochotą próbują dyskredytować i niszczyć, dla zasady którą tylko oni rozumieją. Innymi słowy, po prostu przekazują głupoty, naładowane kompleksami, niewiedzą, kłamstwami, bo taka moda wśród tych ludzi, tak czują się bezpieczniej, dodatkowo klepiąc się nawzajem po pleckach i napędzając. Zauważyłem, że tacy fanatycy są bardzo agresywni w swoich przekonaniach. Obserwuję to już od niemal 15 lat, w przypadku motoryzacji.
      Poniekąd rozumiem ich próbę przekazu oraz marzenia, czyli wspieranie polskiego przemysłu, miejsc pracy w Polsce, tworzenie dumy narodowej (byle nie w taki prostacki sposób, jak amerykanie, ale podejrzewam, że to nieuniknione) itd., wszystko spoko, jasne, ja to łapię, tylko, że ujadanie w internecie, wyśmiewanie, plucie na innych itd. niczego nie zmieni, nic wymiernego tym ludziom nie da.

      Odpowiedz
  7. Jest w Polsce taki producent ciężarówek, o którym autor nie wspomniał, zapewne dlatego, że produkcja jest tylko dla wojska w ekstazie kilkaset wozów na 5lat. Jak im się kończy kontrakt to przez Bumar wymuszają na wojsku kolejne zamówienia.
    Inne polskie produkty np. Lublin toporny, nawet wytrzymały, ale droższy od europejskiej konkurencji, pomijam że kolejne wersje nie różniły się praktycznie niczym poza atrapą i reflektorami, a to na obecny rynek mało.
    Rawla w swoich dywagacjach prześledź losy znanej na świecie marki MZ, która mimo kilku reinkarnacji padła. Weź przy tym pod uwagę, że marki WSK czy Junak są kompletnie nie znane w Europie i na tamtejszych rynkach będą uchodzić za równe chinskiemu Quingi.

    Odpowiedz
    • Ogólnie zgadzam się z tobą, ale nie masz jednak racji w kwestii zamówień ciężarówek dla wojska w Jelczu. Nikt nie wymusza tych zamówień na wojsku. Po prostu z uwagi na wielkość tych zamówień (śmiesznie małą) i bardzo szczegółowe wymagania (które często wymagają znacznych zmian w konstrukcji dla wyprodukowania 2-3 egz.) żaden liczący się producent na świecie albo nie chce się ich podjąć, albo żąda za takie zlecenia niemałą fortunę.

      Historia Jelcza jest zresztą bardzo dobrym przykładem w naszej dyskusji. Firma wraz z kryzysem gospodarczym i przemianami politycznymi w Polsce utraciła zamówienia na rynku cywilnym nie związanym z motoryzacją, jednocześnie przez brak odpowiednich środków finansowych i posiadania odpowiednio nowoczesnej bazy badawczo produkcyjnej przegrała z konkurencją i skupiła się tylko i wyłącznie na produkcji wojskowej (oczywiście w wielkim uproszczeniu, bo z tego co pamiętam, było sporo przemian w firmie i podziałów na spółki córki z których przetrwała tylko produkcji wojskowa i tylko z uwagi na specyficzne wymagania zupełnie różne od rynku cywilnego). Z uwagi jednak na bardzo małe zamówienia naszej armii firma przez lata funkcjonowała na skraju bankructwa i dopiero ostatnio jej sytuacja uległa poprawie (większe zamówienia, przejęcie przez HSW oraz opracowanie i wdrożenie do produkcji nowych wyrobów w ramach projektów własnych np. Jelcz 442.32 lub współfinansowanych przez państwo – np. podwozie w projekcie armatohaubicy Kryl).

      Dokładnie na podobne problemy dotyczące małej ilości zamówień natrafi każda firma, która będzie próbowała w Polsce wskrzesić produkcję motocykli. Jelcz miał szczęście, gdyż operuje w bardzo specyficznej niszy rynkowej, jednak produkując motocykle nie można liczyć na taką sytuację. Jako dowód należy przyjąć fakt, że nie tylko polskie marki motoryzacyjne upadły. Problem ten dotknął całego świata, jedynym wyjątkiem są Chiny, jest to jednak tylko kwestia czasu. Fenomen Chin polegał na bardzo chłonnym rynku i taniej sile roboczej, jednak powoli czynniki te przechodzą już do przeszłości – koszty pracy rosną, a rynek powoli się nasyca. Zdają sobie z tego sprawę nawet sami Chińczycy, którzy od dobrych kilku lat sami inwestują nadwyżki kapitałowe w znacznie biedniejszych państwach Azji, Afryki czy Ameryki Płd. Dlatego uważam, że wkrótce także wśród producentów chińskich nastąpi wzrost konkurencji i konsolidacja lub upadek niektórych przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej.

      Odpowiedz
      • Dzieki przejeciu przez HSW Jelcz został dopapitalizowany i stworzył nowe wyroby rozbudował park maszynowy zmodernizował hale produkcyjne zwiekszył zatrudnienie a produkcja oscyluje w granicach 200 aut rocznie 4×4,6×4,6×6,nawet 8×4 i 8×8 czyli cała game aut nowoczesnych i sprawdzonych najtródniejszych warunkach .

        Odpowiedz
  8. @Langer, dzięki. Mam natomiast pytanie: wspominałeś w innym miejscu, że przeprowadzałeś kalkulację produkcji polskiego motocykla. W przypadku „made in Poland” jest jasne, że nie ma opłacalności, nawet gdyby uwzględnić jakiś wskaźnik eksportu na rozsądnym poziomie. A co sądzisz o tej „opcji środka”, o której wspominałem w wariancie nr 3, czyli: motocykl projektowany jest w Polsce, ale główna część produkcji ma miejsce w Chinach (także z opcją sprzedaży zagranicznej pod inną marką). Na ile to może być, Twoim zdaniem, opłacalne i warte uwagi?

    Pytam nie przez przypadek, bo Almot – pomimo że ma solidne zaplecze logistyczne i technologiczne – tak naprawdę nigdy nie poruszał tego tematu (M. Sibora wypowiadał się tylko odnośnie produkcji Junaka w Polsce). Wszystkie produkty z marką Junak to aktualnie rozwiązania gotowe opracowane przez chińskich producentów. Mam takie wrażenie, że Almot po przejęciu Triumpha jakby trochę spasował w temacie Junaka, więc tym bardziej nie ma póki co szans na tego rodzaju pomysły.

    Natomiast – jak już wspominałem – Arkus & Romet chociaż próbowali z Rometem Division 249 (źródło: Piotr Jędrzejak, „Polski 249 Division – oficjalne stanowisko Rometa”, Scigacz.pl), kooperując z Senke i udzielając tej fabryce licencji na sprzedaż tego motocykla na rynki azjatyckie pod odrębną marką. Co prawda nie było to projektowanie w całości takie, jak w przypadku Hondy CB125F czy KTM Duke 125, bo np. nie tworzono od podstaw silnika, ale dużą część robili pod kątem popytu na rynku polskim (a przynajmniej takie były ich deklaracje). Mimo wszystko to jednak było coś więcej niż tylko montaż gotowego rozwiązania z dostarczonych komponentów i naklejka z polską marką. Inna rzecz, że robili to z „ćwiartką”, która nie należała do najpopularniejszych pojemności. Wykonanie, technologia i osiągi (moc 16 km, gaźnik, przyspieszenie zbliżone do markowych 125-tek o wyższej mocy) też pozostawiały wiele do życzenia, więc sukces rynkowy tego projektu był taki sobie.

    Odpowiedz
    • Akurat Almot będąc od lat producentem części silnikowych m.in. do Junaka, ale również do PF125, ma park maszynowy. Ale sprzedając motocykle zdobyli wiedzę, że gawędziarze junakowi nigdy żadnego Junaka nie kupią. Ba śmiem podejrzewać, że ci gawędziarze oryginalnym M10 też by wzgardzili po pierwszej przejażdżce, bo wielu z nich M10 widziało jedynie, często na obrazku, a nie pod własnym tyłkiem.

      Odpowiedz
    • Ciekawe dlaczego z góry zakładasz, że nie będzie opłacalności? Jak byłby dobry produkt za umiarkowaną cenę, to dlaczego nie miałby być kupowany. Może polska firma produkować i sprzedawać nie tylko na rynek polski, ale też na inne rynku UE, do Rosji, czy Ameryki Południowej. Janusze „byznesu” chcieliby zarabiać duże pieniądze, a umieją konkurować głównie najniższą ceną. A najniższą ceną nie da się konkurować z produktami chińskimi i indyjskimi.

      Taka firma KTM produkuje w Austrii motocykle, sprzedaje je na ryki zagraniczne i popyt znajdują, mimo wysokich cen. A w Polsce nic się nie da zrobić.

      Odpowiedz
      • Taki Indyjski Bajaj ma udziały w KTM, a KTM ma spółkę Joint venture z chińskim CF Moto. Więc wiadomo jaka to produkcja. Wiadomo że mamy globalizację.
        Ale gdyby projektować w Polsce a część podzespołów importować z Indii bądź Chin to już by jakiś początek był. Tyle że żeby zaistnieć za granicą Polski trzeba pokazać się w motorsporcie ( jak KTM właśnie…)

        Odpowiedz
    • Ja tez bym był z 3 wariantem Polski projekt ja bym widzał cos ala M12 odrazu na etapie projektu dostosowany do silnika o wiekszej pojemnosci i mocy niz 125 żeby wrazie takiego zapoczebowania można go by było bez dodatkowych dużych kosztów do takiego silnika dostosowac albo umozliwic montarz silników 125 o różnych mocach np.11km chinskiego albo15km markowego w zaleznosci na co kogo bedzie stac !!! Należaloby również przeanalizowac co opłaca sie produkowac w kraju a co lepiej i taniej sprowadzic i przede wszystkim należy nie ograniczac sie do rynku krajowego bo to nigdy nie bedzie sie opłacac !!!!

      Odpowiedz
  9. Produkcję w kraju jest mocno utrudniona. Przede wszystkim nie ma zakładu produkcyjnego motocykli / ram motocyklowych; praktycznie nikt nie produkuje też seryjnie silników spalinowych do pojazdów jednośladowych. Dlatego w przypadku uruchomienia produkcji – zwłaszcza tak ważnych elementów jak ramy czy silniki – do i tak drogiego bardzo kosztu homologacji pojedynczego modelu należy dodać inwestycję w linie technologiczne, pozostały sprzęt do montażu, adaptację pomieszczeń itp. Ale nawet gdyby istniał już w Polsce taki podmiot, który byłby w stanie przyjąć tego rodzaju zlecenia wytwórcze, to wcale nie oznaczałoby że koszty uruchomienia produkcji motocykla w większości „made in Poland” radykalnie by się zmniejszyły. To dalej będą wielomilionowe nakłady.
    Wygląda na to, że wspomniana wyżej WSK chyba jednak ma ambicję iść w wariant 2. W linkowanym artykule można przeczytać, że: „inicjatorzy powrotu „wueski” chcą, aby jak najwięcej elementów docelowo było wytwarzanych w kraju. Marzą by silnik w 100 proc. byłby opracowany i produkowany w Polsce.” No właśnie, „marzą”. Chociaż z informacji wynika, że sporządzono „biznesplan i studium wykonalności projektu wraz z analizą rynku. Badania jasno potwierdzają zasadność realizacji i przedstawiają perspektywy rozwoju WSK.” Cóż, chętnie bym się z tym dokumentem zapoznał, bo różne rzeczy się do biznes planów i studiów wykonalności wpisuje. 🙂 Ciekawe, w jaki sposób to wszystko przekalkulowali.
    Autorem koncepcji nowej WSK i jej jednostki napędowej jest Jacek Synakiewicz, o którego motocyklu i silniku już wcześniej była tu dyskusja. Jego zdaniem, nie tylko składanie gotowych rozwiązań chińskich, ale również projektowanie w kraju i produkowanie za granicą (czyli omawiany tu wariant nr 3) to krótkowzroczna strategia. („Nowy silnik, nowy motocykl? To nie mrzonki, tylko rzeczywistość”, Projektowanie Konstrukcje Inżynierskie). Tylko że jeszcze niedawno sami przyznali, że gdyby całość produkcji nowej WSK-i miałaby mieć miejsce w Polsce, to koszt jednostkowy mógłby wynieść nawet 30 000 zł. Jak donosiła Motobanda (Powrót WSKi?):
    „Bardziej prawdopodobne wydaje się więc skorzystanie z gotowych elementów, które posiadają już odpowiednie certyfikaty (jak silnik, rama) i składaniu całości w Polsce. WSK’a ma szansę na powodzenie, o ile ich motocykle nie będą drogie – tańsze niż japońskie konstrukcje, z Polskimi korzeniami. To ma szansę powodzenia, jednak wtedy ciężko o to, aby sprzęt był w całości produkowany w Polsce.”
    Zakładając nawet, że prace nad tym silnikiem dwusuwowym zakończą się powodzeniem, chyba prędko inicjatorzy zderzą się z twardą rzeczywistością i powróć dylematy: gdzie produkować WSK-kę i jak ją dystrybuować.
    Czeska Jawa odpuściła już dawno ambicje. Poszli na kooperację z Shinerayem i po prostu oferują pod swoją marką nieco zmodyfikowane wizualnie Mash czyli odpowiedniki naszego Rometa Classic. A niedawno hinduska Mahindra, właściciel ich marki, zapowiedział od 2019 produkcję nowej Jawy (i BSA) na większą skalę. Marki więc powrócą w nowej odsłonie, ale na bazie hinduskiej technologii. („Jawa powróci pod indyjskimi skrzydłami w 2019 roku”, Scigacz). Jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. 🙂

    Odpowiedz
    • Czeska Jawa odpuściła, odpuścił ( a raczej upadł) niemiecki MZ, a nasi chcą od nowa odkrywać Amerykę. Ekonomicznie bez sensu bo:
      1. To już nie są czasy gdy produkcję można rozpocząć w byle hali czy garażu – potrzebne są ogromne środki finansowe na zorganizowanie i uruchomienie produkcji, wyposażenie w maszyny, sprzęt laboratoryjny i.t.d.
      2. Rynek wewnętrzny nie jest wystarczająco chłonny ani chętny wydać krocie na eksperymentalną konstrukcję podczas gdy za połowę kwoty można mieć nowego Chińczyka albo używaną ale sprawdzoną Japonię.
      3. Na rynkach zewnętrznych marak nie istnieje – wylansować nową która nic nowego nie wnosi – raczej trudne.
      Zatem przedsięwzięcie takie – w opracowanie wszystkiego od nowa – nie ma najmniejszego sensu (zwłaszcza silnik dwusuwowy w obliczu wyśrubowanych norm Euro). Wariant z importem jednostki napędowej też jest średni – sama rama i koła to za mało aby uznać to za własną konstrukcję. Nie będzie to bardziej atrakcyjne od kompletnego motocykla ze wschodu.

      Natomiast warto zauważyć kwestię która dla wielu jest trudna do zaakceptowania –
      silnik spalinowy to przeżytek.
      Zatem, zamiast w imię wybujałych ambicji próbować wyrwać kawałek tortu w tradycyjnym rynku, zrobić skok do przodu i wejść w segment pojazdów elektrycznych.
      I nie od razu Harley Davidson LiveWire ale na początek skuter (koła i inne elementy podwozia mogą być z importu – ale napęd, sterownik, oprogramowanie – nasze !

      Odpowiedz
      • Co do szansy na inwestycję w przyszłość, czyli motoryzację elektryczną, potrzebne są decyzje i pieniądze na już. Właściwie, to już powinna być przygotowana i przetestowana konstrukcja oraz powinno być rozpoczynane jej wdrażanie do produkcji. Za 2-3 lata ta szansa po prostu się zamknie, bo rynek znowu będzie pełny znacznie lepszych konstrukcji. Kolejną wadą pojazdów elektrycznych jest ich cena, a co za tym idzie ich znaczne ograniczenie sprzedaży na rynkach takich jak polski. Dlatego nawet produkując doskonałe pojazdy elektryczne obawiam się, że bez współpracy w ich promowaniu/sprzedaży przez znaną markę (lub pod wieloma mniejszymi) się nie obejdzie.

        Myślę, że z uwagi na liczne uwarunkowania gospodarczo-rynkowe jedynie zawiązanie spółki z firmą z Chin miało by szanse odnieść sukces. Firmy europejskie odpadają, gdyż najczęściej borykają się z własnymi problemami. Natomiast przemysł chiński nadal dysponuje ogromnymi środkami i przejawia nadal bardzo duże zainteresowanie rynkiem europejskim. O ile przykładowo Chińczycy eksportują do europy znaczne ilości jednośladów, to nie widać aby odnieśli jakiś spektakularny sukces w dziedzinie sprzedaży własnych samochodów (pomimo, że zainwestowali znaczne środki w ich przeprojektowanie pod kątem wymagań europejskich, zatrudniając wielu europejskich inżynierów i przejmując nowoczesne technologie dzięki wykupowi całych firm np.: Volvo). Dlatego Polska ze swoją tanią siłę roboczą (tak, też mnie to boli, ale niestety nic na to nie poradzimy) mogła by się stać dla firm chińskich bramą do europy. Problem jest w tym, że potrzeba kogoś kumatego z możliwościami z naszej strony, kto by umiał taką szansę dostrzec i do takiego porozumienia doprowadzić oraz pewnego wsparcia Państwa (np. ulgi podatkowe lub ziemia pod inwestycje).

        Odpowiedz
        • Bo samochody dostrojone do wymagań europejskich osiągają cenę zbliżoną o aut powstałych w Europie, a jeśli jakiś egzotyczny twór ma cenę zbliżoną do uznanej marki, to ze świecą szukać ryzykanta.
          Zresztą prosty przykład z koreańskim Ssangyong-iem, dopóki mieli niską cenę to był jakiś tam popyt, obecnie gdy cena jest na poziomie Hyundai-a, czy Forda, mało jest chętnych na egzotyczną markę.

          Odpowiedz
        • Produkcja samochodów to dość złożona kwestia – ale skuter – to nie musi być aż takie drogie. Zamiast baterii litowo-jonowych można zastosować (równolegle) tańszą wersję z trakcyjnymi kwasówkami. Na codzienne dojazdy do pracy zasięg wystarczający, a większa prostota eksploatacji i koszt dużo niższy. Biorąc pod uwagę wzrastającą popularność wszelkiej maści rowerów, segway’ów i inszych hulajnog – ten segment się otwiera. Elektryczne skutery od co najmniej 10 lat używane z powodzeniem w Chinach, gdzie do zasmrodzonych centrów miast nie wpuszczają spalinowych jednośladów. Biorąc pod uwagę nasze coraz bardziej zakorkowane miasta oraz nakręcaną (zapewne przez obce agentury) antysmogową histerię, skuter elektryczny – przy odpowiednio prowadzonej kampanii reklamowej – miałby szansę się spopularyzować.

          Odpowiedz
          • Do 2014 produkowano pod wrocławiem skutery elektryczne, ale jak widać nie udało się.
            https://pl.wikipedia.org/wiki/Vectrix

          • Do 2014 – czyli falstart. Dopiero od tego pamiętnego roku zaczął się boom na małe jednoślady. A boom na jednoślady elektryczne dopiero się zacznie – jestem tego pewien !
            Oczywiście dla motocyklistów będzie to nie do przyjęcia (jak to motobanda napisała w swoim artykule: „pojazd bez serca”) bo prawie bezgłośne, ale skuterzyści mają swoje zupełnie inne i praktyczne preferencje.

          • Poza tym Polska była tylko poddostawcą dla amerykańskiego rynku, a właśnie wtedy macierzysta firma Vectrix ogłosiła bankructwo. Ten pojazd był zbyt drogi. Jednak uważam że dało by się taki skuter wyprodukować w kwocie ok. 20 tys. PLN. Jeśli doszła by do tego odpowiednia polityka (zielone ulgi podatkowe i.t.p) plus reklama z obliczeniem kosztów eksploatacji, to przedsięwzięcie było by ekonomicznie opłacalne.

      • Czeska Jawa produkuje tylko wyczynowe motocykle żużlowe.
        Silnik jak już chcą japoński, to z włoskiej Minarelli, albo austriacki Rotax.

        Odpowiedz
    • Pan Synakiewicz jest wizjonerem bez kontaktu z realną rzeczywistością techniczną. Tłoki silnika chciał toczyć z puca i frezować na CNC, podczas, gdy większość obecnie wytwarzanych tłoków odlewa się albo kuje, potem wykańcza oczywiście mechanicznie. Jego projekt silnika ma około 30lat i o ile 30lat temu to byłaby ciekawa konstrukcja, obecnie nie ma szans wyprodukować tego silnika, tak aby spełnić Euro 4 i Euro 5. Wydech motocykla jest zbyt krótki, aby wbić w niego dyfuzor, katalizator i przyzwoity tłumik dźwięku.

      Odpowiedz
      • Szkoda czasu na rozważanie czyichś mrzonek… Ani ten silnik, ani uruchomienie na szerszą i opłacalną skalę produkcji motocykli jest nierealne.

        Odpowiedz
  10. Jawa 350 OHC Retro jest właśnie dobrym przykładem na to, że produkcja motocykli we własnym kraju nie ma sensu w starciu z ofertą fabryk chińskich. Ta Jawa to ten sam produkt oferowany w Polsce jako Romet Classic 400, a w wielu innych krajach Europy i świata pod lokalnymi markami. Podobnie Jawa oferuje pod swoją marką Tekkena . Ciekaw jestem, czy Czesi też tak na Jawie wieszają psy za obklejenie swoim logotypem wyrobu dalekowschodniego. U nas to często tylko oburzenie, że to nie Romet czy Junak , tylko chińszczyzna. Ot, polski zaścianek.

    Odpowiedz
    • Faktycznie – ten chromowany zbiornik (a’la kyvacka) mnie zmylił. No to wszystko jasne. A zdanie co do produkcji w Polsce motocykli spalinowych mam takie samo – bez sensu.

      Odpowiedz

Zostaw komentarz

Twój adres email nie będzie publikowany

Możesz używać tagów HTML i następujących atrybutów: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>