a to tak dla przykładu żeby każdy wiedział o co chodzi
zaczerpnięte z sieci :

Do określania jakości oleju dla silników czterosuwowych służą następujące specyfikacje:
JASO – (Japanese Automotive Standards Organisation) Japońska Motoryzacyjna Organizacja Standaryzacji.
API – (American Petroleum Institute) Amerykański Instytut Petrochemiczny.
SAE – (Society of Automotive Engineers) Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji.

JASO – Specyfikacja ta w silnikach motocyklowych czterosuwowych określa wartość współczynnika tarcia statycznego. Dla oleju MA2 potrzeba większej siły aby sprzęgło zaczęło się ślizgać (z pozycji zasprzęglonej – czyli puszczoną klamką sprzęgła) niż dla oleju MA1.
Nie należy kojarzyć współczynnik tarcia statycznego z dynamicznym. Tarcie statyczne występuje tam gdzie chcemy poruszyć względem siebie dwa stykające się elementy. Tarcie dynamiczne występuje gdy elementy stykające są już w ruchu.

Oto wartości współczynników:
JASO MA – 1.15 do 2.5
JASO MA1 – 1.15 do 1.7
JASO MA2 – 1.7 do 2.5

W przypadku tej specyfikacji, należy trzymać się wytycznych producenta (informacje w serwisówce). Gdy dobierzemy mniejszy współczynnik, sprzęgło może się ślizgać. Gdy dobierzemy większy, sprzęgło może ciągnąć.

API – Określa jakość oleju.
API – S = silniki benzynowe
API – C = silniki diesla
API – T = silniki dwusuwowe
API – G = przekładnie

Kolejna litera – API-SL – oznacza poziom jakości. Im wyższa jest litera alfabetu, tym produkt gwarantuje lepsze parametry smarne i wytrzymałościowe.
API-SA – dla silników produkowanych w latach 1940 -1950
API-SB – 1950 – 1960 r.
API-SC – 1964 – 1967 r.
API-SD – od 1968 roku.
API-SE – od 1972 roku.
API-SF – od 1980 roku. Oleje pracują już wyłącznie z paliwami bezołowiowymi.
API-SG – od 1989 roku. Dla benzyny bezołowiowej. Praca w bardzo ciężkich warunkach eksploatacyjnych.
API-SH – od 1994 roku. Praca w ekstremalnych warunkach eksploatacyjnych przy wysokich obrotach, także z turbodoładowaniem.
API-SJ – od 1996 roku. Zwiększona wytrzymałość na termoutlenianie.
API-SL – do 2001 roku. Oleje z tej klasy ze względów parametrycznych są kilkakrotnie lepsze od olei z klasy poniżej SG.
API-SM – klasa powstała w 2004 roku. Bardzo wymagająca.
API-SN – najnowsza klasa

Ogólnie rzecz biorąc gdy producent motocykla podaje specyfikacje oleju API-SH to możemy wlać wszystkie oleje powyżej tego oznaczenia SI,SJ itd.

SAE – oznacza klasę lepkości oleju.
Należy zwrócić uwagę na trzy klasy: letnie (np. SAE 40), zimowe (np. SAE 15W) i wielosezonowe (np. 10W40).
Klasy zimowe np. SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W
Im niższa liczba przed literą W, tym olej może pracować w niższych temperaturach otoczenia.
I letnie np. SAE 20, 30, 40, 50, 60
Im wyższa liczba. tym olej może pracować w wyższych temperaturach otoczenia.

Przykład:
10W-40 : -10°C do +40°C
10W-50 : -10°C do +50°C
20W-40 : 0°C do +40°C
20W-50 : 0°C do +50°C

Dla silników z mokrym sprzęgłem nie poleca się używania olejów rzadkich np. 5W40, 0W40
Gdy producent motocykla podaje specyfikacje 10W40 (najczęściej) to możemy zalać olej 10W50, lub 20W50 ale uwzględniając, że zaczynamy jazdę dopiero od temperatury otoczenia 0 stopni.

Oleje Mineralne, Półsyntetyczne, Syntetyczne.
Nierozcieńczony olej silnikowy składa się z bazy olejowej (80 – 90%) oraz dodatków uszlachetniających (10 – 20%).
Dla oleju mineralnego bazą są produkty powstałe z przeróbki ropy naftowej.
Dla oleju syntetycznego bazą są produkty syntezy chemicznej.
Dla oleju półsyntetycznego bazę tworzą produkty mineralne (ok. 70%) i syntetyczne (ok 30%).
Oleje różnią się od siebie oprócz bazy olejowej głównie zawartością i rodzajami dodatków.
Oleje syntetyczne mają dużo większą odpornością na utlenianie w wysokich temperaturach niż oleje mineralne, dzięki czemu mają mniejszą skłonność do tworzenia szlamów i osadów w silniku. Ułatwiają także rozruch silnika w niskich temperaturach i szybciej docierają do najważniejszych punktów smarowania.
Oleje półsyntetyczne charakteryzują się pośrednimi właściwościami eksploatacyjnymi. Zapewniają optymalną ochronę silnika.
Oleje Mineralne uzyskują podwyższone właściwości eksploatacyjne głównie dzięki dodatkom uszlachetniającym

Ester – posiada bazę olejową z kwasów karboksylowych i alkoholi, o różnej budowie i otrzymuje się ją poprzez reakcję estryfikacji. Estry są w pełni mieszalne z olejami półsyntetycznymi i mineralnymi. Niestety oddziaływują bardziej niekorzystnie na elastomery (uszczelniacze, mieszanki gum itp.) niż oleje mineralne i syntetyczne. Ponadto ester potrafi wiązać się z metalowym podłożem właśnie w krytycznych dla zużycia silnika temperaturach –200C do 700C. Jak dowodzi laboratorium badawcze Castrola, zużycie silnika w tym zakresie temperatur okazuje się czterokrotnie mniejsze niż w wypadku stosowania klasycznego oleju silnikowego (przykład: Castrol Magnatec).

ogólnie producenci nie zalecają mieszania olejów zwłaszcza jeśli nie zgadzają się specyfikacją np. SG z SN ale wymiana na lepszy jak najbardziej nie powinno być problemu. ogólnie panuje mylna opinia że im silnik ma więcej przebiegu to potem nie ma sensu zalewać go syntetycznym olejem tylko należy zamienić na półsyntetyk. ja to uważam za wielki błąd.