Yamaha TDR 125

Dodaj do porównania
Yamaha TDR 125

Yamaha TDR to konkurencja do Hondy Varadero, przynajmniej w teorii, bo te motocykle, chociaż podobne wielkością, to dość mocno różnią się konstrukcją. Szczególnie silnik, tutaj mamy do czynienia z jedno cylindrowym 2-suwem, którego przebiegi na jednym zestawie tłok-cylinder sięgają 30-40 tys km, potem zaczyna słabnąć. Ratuje wymiana, albo szlif. W Varadero mamy 4 suw, którym zrobisz dużo więcej kilometrów bez remontu. Jednak dzięki 2-suwowemu silnikowi Yamaha daje dużo, dużo więcej frajdy z jazdy, szczególnie, gdy chcemy poszpanować przy kolegach, lub wypuścić się teren. W wydechu Yamahy znajduje się zawór, który reguluje ciśnienie w wydechu. To poprawia osiągi. Poza osiągami, można się cieszyć także wygodą. Yamaha to duży motocykl, wysocy barczyści mężczyźni będą wyglądać na nim dobrze. Mając wzrost 175cm, powinieneś sięgać asfaltu. TDR ma wysoki prześwit, zatem możesz pozwolić sobie na delikatny teren, nie wspominając już o wysokich krawężnikach, które ten motocykl wręcz pochłania. Zablokowany seryjnie silnik generuje 15 KM i pozwala rozpędzić się do 90-100km/h, odblokowany generuje moc 26 KM i potrafi pojechać 140km/h.

Film

Dane techniczne:

Cena
Cena producenta, lub cena rynkowa za używane
4000 - 7000
Moc w kW
Moc maksymalna liczona w kilowatach
11
Moc KM
Moc maksymalna liczona w koniach mechanicznych
14.96
Waga
Masa własna pojazdu, z jego normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego
136
Stosunek mocy do wagi kW/kg
Liczba kilowatów przypadająca na jeden klilogram. Czytaj więcej ...
0.081
Spalanie
Średnie zużycie paliwa, podane w litrach na 100 km
6
Rodzaj zasilania
Gaźnik wyregulujesz śrubokrętem, wtrysk (komputer) wyregulujesz tylko w serwisie. Jednak wtrysk nie wymaga częstych regulacji. Czytaj więcej ...
Liczba zaworów na 1 cylinder
Silniki 4 zaworowe wykazują się mniejszymi drganiami. Są elastyczniejsze, tzn mają odrobinę więcej mocy w dolnym i wysokim zakresie obrotów. Czytaj więcej ...
Rodzaj pracy silnika
Określa liczbę suwów w jednym cyklu pracy silnika. Czytaj więcej ...
2 suwowy (2T)
Liczba cylindrów
2 cylindrowe silniki są elastyczniejsze i wydają przyjemniejszy dzwięk
1 Cylinder
Skrzynia biegów
Manualna 6 biegowa
Chłodzenie silnika
Silnik chłodzony cieczą jest elastyczniejszy, i lepiej radzi sobie w upalne dni z dodatkowym obciążeniem. Czytaj więcej ...
Cieczą
Wałek wyrównoważający
Silnik wyposażony w wałek wyrównoważający, generuje znacznie mniej wibracji, dzięki czemu motocykl się nam nie rozkręca a jazda jest dużo przyjemniejsza. Czytaj więcej ...
Prędkość maksymalna
100
Prędkość przelotowa
To prędkość na najwyższym biegu, przy średnich obrotach silnika. Do spokojnej, nienerwowej, jazdy w trasie.
90
Wysokość siedziska
Porównaj z wysokością swojej nogi. Niski człowiek na wysokim siodle, ma problem z postojem na czerwonym świetle. Mając nogę wyprostowaną powinieneś oprzeć całą stopę na asfalcie.
850
Szerokość
Im mniejsza szerokość tym łatwiej jest przeciskać się między samochodami w korkach. Wartość podana w mm.
840
Długość
Porównaj długość z innymi modelami, aby mieć pogląd co do wielkości motocykla
Rozmiar koła przedniego
Im większe koło tym jazda jest bardziej komfortowa
18
Rozmiar koła tylnego
Im większe koło tym jazda jest bardziej komfortowa
18

Udostępnij ten post

Założyciel strony motocykle125.pl. Z wykształcenia technik mechanik pojazdów samochodowych. Z pasji programista prowadzący własną działalność.
Uwaga! Jeżeli posiadasz sprawdzone informacje na temat tego motocykla, napisz w komentarzu lub na blog@motocykle-125.com.pl, uzupełnimy dane. Właśnie tak powstaje nasz katalog. Dziękujemy za współpracę!
REKLAMA

24 komentarze

  1. Popraw moc, TDR to 2T i nie 15 km, ale 28 w wersji zablokowanej i 30 w odblokowanej. Wydaję mi się że silnik trzeba będzie remontować znacznie częściej niż co 30-40k, ale nie wiem dokładnie, Z kolei w Varadero wymiana części silnika następuje średnio co 100 tysięcy kilometrów.

    Odpowiedz
    • no tak ale varadero w stosunku do TDr to w ogóle nie jedzie!

      Odpowiedz
  2. Kran, masz racje, ale wychodziły także modele które były mocno zablokowane i w papierach miały 15 koni. I to tymi można jechać posiadając prawko kategorii B lub A1. Starsze modele mają w dokumentach 28 i aby nim jechać musisz mieć już prawko A2. Zablokowano moc aby dopasować się do przepisów w krajach europy. Podobnie zrobiła Aprilia. Ponieważ katalog zawiera możliwość sortowania po mocy, postanowiłem podawać wartości nominalne, bez modyfikacji, zdjętych blokad itp.

    Odpowiedz
  3. Hej Dawid, czy możesz wyjaśnić co masz na myśli mówiąc, że egzemplarzem z 28km nie można jechać na kat. B? W ustawie nie wspomina się o mocy w KM tylko kW, cytuję: B uprawnia do kierowania motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm3, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg pod warunkiem, że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat.

    Odpowiedz
    • Ja mogę odpowiedzieć. W dowodzie rejestracyjnym będzie wartość 28KM przeliczona na KW. A jak wiadomo 15KM to 11KW. Więc…. sam sobie odpowiedź.
      Trzeba kupić taki egzemplarz który w dowodzie „ma wbite” 11KW…

      Odpowiedz
      • Faktycznie, mogłem poszukać zanim zapytałem. Dziękuje. Szkoda bo model wydawał mi się rozsądnym zakupem na B

        Odpowiedz
        • i mozesz nim jezdzic jesli znajdziesz egzemplarz zablokowany z wbitym w dowod 11KW A jest ich sporo do kupienia 🙂

          Odpowiedz
  4. Belgrada ma 28 -31KM i ciężko przebić na niższą
    moc nie mówiąc o cylindrze atena o większej pojemnośći za dużo zachodu
    wersje zablokowaną dosyć łatwo odblokować ale wiąże się z kosztami im mocy więcej tym drożej
    Najlepiej kup 11 KW i przerzuć z Belgrady łącznie z wydechem albo jeźdź z ok 21 wystarczy a małe koszty

    Odpowiedz
  5. YAMAHA TDR 125.
    Druga generacja Yamahy TDR produkowana była od 1995 do 2002 roku.
    Z bliżej nieokreślonych przyczyn na polskim rynku wtórnym motocykli, maszyny
    o pojemności 125 cm³ są zdecydowanie niedoceniane przez potencjalnych nabywców. Niestety utarło się już tak, że zazwyczaj młodzi ludzie zaczynający swoją przygodę z dwoma kółkami siadają od razu na motocykle o zdecydowanie większych pojemnościach niż
    125 cm³ i często pierwsza lepsza trudna sytuacja na drodze szybko i bardzo boleśnie lub nawet tragicznie weryfikuję „umiejętności” i brak wyobraźni młodego kierowcy.
    W tym momencie warto się zastanowić czy większy, cięższy i szybszy motocykl
    to aby na pewno dobry wybór? I czy rzeczywiście takiego motocykla potrzebujemy? Zamieszczając tu test Yamahy TDR 125 chciałbym obiektywnie podejść do sprawy i pokazać wiele zalet tej niepozornej i często niedocenianej maszyny.
    Myślę, że obecna zmiana przepisów przyczyni się bardzo do rozpowszechnienia jednośladów o pojemności 125 cm³.

    SYLWETKA
    Już na pierwszy rzut oka widać, że Yamaha TDR 125 to motocykl o aspiracjach sportowych. Ładnie wyprofilowana lina ramy motocykla nadaje mu lekkości i zadziornego charakteru. I Mimo już nie tak nowoczesnej stylistyki ciągle może się podobać. Podstawą konstrukcji jest lekka, aluminiowa rama firmy deltabox. Mała owiewka i doskonale aerodynamicznie obudowane plastikiem nadwozie sprawiają, że motor doskonale radzi sobie z pokonywaniem oporów powietrza, nawet przy większych prędkościach. Niewielka owiewka spełnia swoja rolę zadawalająco. Boczne owiewki wzdłuż wąskiej i smukłej ramy posiadają odpowiednie profile na kolana pozwalają zająć wygodna pozycję. Wąska rama sprawia, że motocykl jest bardzo poręczny, łatwo go dosiąść i ujeździć. Trzymanie kolanami wąskiej ramy zapewnia dodatkowo stabilność podczas jazdy np. na stojąco lub w pół siadzie.
    Kanapa jest znakomicie wyprofilowana, może nieco twarda ale to kolejna cecha świadcząca o sportowym charakterze tego motocykla. Profil kanapy sprawia, że kierowca siedzi pewnie i stabilnie. Wysokość siedzenia od ziemi to 85 cm, więc całkiem sporo także nawet większy facet usiądzie wygodnie. Poza tym pod kanapą znajduje się mała skrzynka narzędziowa i bardzo praktyczny schowek (no oczywiście nie taki wielki schowek jak w sedesach, ups… w skuterach) ale jakiś jest. Warto zaznaczyć, że nawet dwie osoby na tej długiej kanapie mogą w miarę wygodnie podróżować, a gdy jeszcze do tego np. posiadamy kuferek z tyłu to pasażerka mając podparte plecy czuje się dużo bezpieczniej. Minusem są może nieco zbyt wysoko zamontowane podnóżki pasażera albo po prostu to moja pasażerka ma zbyt dłuuuuuuugie nogi no ale to akurat na plus +
    Pozycja kierowcy jest bardzo ergonomiczna, wygodna i zarazem komfortowa, co pozwalają czerpać przyjemność z jazdy nawet w dłuższej trasie. Pozycja kierowcy jest dość pasywna, wyprostowana i nie wymaga składania się do kierownicy, co może przy większych prędkościach powodować opory powietrza i pewien dyskomfort. Jednak niepozorna owiewka sporo oporów powietrza bierze tu na siebie. Wygodna pozycja za kierownicą sprawia, że Yamaha TDR jest stworzona do jazdy rekreacyjnej, krótkodystansowej turystyki i wycieczek za miasto w teren. Wyprostowana pozycja kierowcy bardzo przydaje się podczas jazdy w mieście np. w korkach lub w lekkim terenie bo takie środowisko to również żywioł TDR’ki, której serce – silnik, pochodzi przecież z motocykla enduro Yamahy DT 125.
    Omawiając sylwetkę tego motocykla warto zwrócić uwagę na agresywnie podniesiony tylni błotnik, opony enduro oraz duży prześwit 27 cm co bezwątpienia nadaje mu charakter maszyny, która doskonale poradzi sobie na nieutwardzonych szutrowych, polnych lub leśnych drogach i szlakach.
    TDR’ka posiada 2 lampy świecące naprzemiennie, światła mijania i drogowe. Lampy idealnie oświetlają drogę dzięki wysoko umieszczonej linii świateł i dużym żarówkom H4.
    Detale w tym motorze nie mają być finezyjne i piękne ale takie jak cały ten motocykl – czyli jak najbardziej funkcjonalne i użytkowe. Chodzi tu o kierunkowskazy i lusterka. Oczywiście fabryczne kierunkowskazy są najlepsze z bardzo prostych powodów: są duże, wysunięte sporo poza obrys sylwetki motoru, widoczne z daleka zapewniają bezpieczeństwo podczas jazdy w ruchu miejskim. Niestety wielu użytkowników zmienia kierunkowskazy na maleńkie z małą żaróweczką, tzw: „tunningowe” w białych kloszach w dzień często niestety zwyczajnie niewidoczne. Duże, funkcjonalne lusterka to kolejny detal świadczący o tym, że TDR’ka to przede wszystkim znakomity motocykl miejski.
    Yamaha TDR wyposażona jest w czytelne analogowe zegary: prędkościomierz, obrotomierz oraz wskaźnik temperatury silnika. Analogowy licznik przebiegu oraz dystansu dziennego. Jako minus należy uznać brak wskaźnika poziomu paliwa, rezerwy.

    W Y M I A R Y

    • Długość: 2120 mm
    • Szerokość: 840 mm,
    • Wysokość: 1295 mm,
    • Wysokość siedzenia: 850 mm,
    • Rozstaw kół: 1405 mm,
    • Prześwit: 270 mm,
    • Minimalny promień skrętu: 2200 mm,
    • Waga: 135 kg
    • Pojemność baku: 11 l. (w tym 2,2l rezerwy),

    S I L N I K

    • Pojemność: 125 cm³
    • Moc: 28 KM przy 7000 obr/min,
    • Moment obr. 15 Nm przy 6500 obr/min,
    • Układ silnika: singiel, Ilość cylindrów: 1,
    • Wymiary tłoka: 56 x 50.7 mm,
    • Stopień sprężania: 6.6:1,
    • Rozrusznik, zapłon: elektryczny, gaźnik,
    • Chłodzenie: ciecz,
    • Skrzynia biegów: 6-biegowa,napęd-łańcuch,

    Serce TDR’ki pochodzi z motocykla enduro Yamahy DT. To dwusuwowa 125 cm³ konstrukcja, która pozostała do dzisiaj bez większych zmian i nadal dobrze się sprzedaje w motocyklach Yamaha DT. Marketingowy sukces i ciągła sprzedaż tego modelu silnika to bez wątpienia zasługa tego, że ta jednostka napędowa jest uważana za niezawodną. Zablokowany seryjnie silnik generuje 15 KM, odblokowany ok. 28 KM. Silnik jest chłodzony cieczą. Jak na swoją małą pojemność ta jest naprawdę żwawy i dość dynamiczny. Łatwość i komfort odpalania TDR’ki daje elektryczny rozrusznik.
    W dolnym zakresie obrotów do 6000 obr/min TDR’ka na ruch manetki gazu reaguje raczej powoli i wręcz ospale. Jeżdżąc TDR’ką zakres obrotów do 6000 obr/min można uznać za tryb turystyczny, rekreacyjny przedział pracy silnika, wyraźnie nastawiony na utrzymanie stałej prędkości przelotowej i niewielkiego spalania.
    Natomiast po przekroczeniu 6000 obr/min TDR zaczyna naprawdę ładnie się zbierać. Tu po raz kolejny sportowy charakter tej maszyny daje o sobie znać. Ten niepozorny, często niedoceniany, mały silniczek od 6000 obr/min, aż do czerwonego pola na obrotomierzu przyśpiesza naprawdę zaskakująco dynamicznie. Świetnie reaguje na otwarcie przepustnicy, potrafi zaskoczycie nie jednego posiadacza np. 4T 250 cm³, który z pewnością zostanie w tyle. Jak na 125 cm³ Yamaha TDR ma naprawdę zadawalające przyśpieszenie.
    Zwłaszcza precyzyjne zestrojona 6 stopniowa skrzynia biegów o krótkich przełożeniach znacznie poprawia przyśpieszanie tego motocykla na krótkich odcinkach drogi. Skrzynia 6 stopniowa i jej krótkie przełożenia znakomicie również sprawdzają się w terenie, motocykl dynamicznie osiąga swój max. moment obrotowy i przekazuje moc układowi napędowemu.
    Prędkość maksymalna to jakieś 130 km/h, fakt nie powala ale nie jest tak źle. Trzeba wziąć tu pod uwagę stosunkowo niewielką moc TRD’ki a do tego spore opory powietrza przy wyprostowanej pozycji kierowcy i małej owiewce, to wszystko powoduje, że jazda z tą prędkością jest raczej mało komfortowa. Podsumowując osiągi należy obiektywnie stwierdzić, że prędkość 130 km/h jest osiągalna ale w zasadzie utrzymanie tej prędkości na dłuższych dystansach jest praktycznie niemożliwe, poza tym nie jest to zakres optymalnych obrotów, odpowiednich dla tego małego 125 cm³ silnika. Natomiast do rekreacyjnej jazdy, bez zbytniego obciążania silnika wystarczy spokojnie te 90 km\h jako normalna prędkość przelotowa w trasie. Przy prędkości 90km\h silnik TDR’ki na 6 biegu utrzymuje obroty w granicach od 5000 do 6000 obr/min, więc w optymalnym zakresie swojej pracy, czuć, że nie jest zbytnio obciążony i że ma jeszcze mały zapas mocy by w razie potrzeby w miarę żwawo przyśpieszyć do tych 130km/h.
    Zresztą niewiele w Polsce mamy tych dróg gdzie zgodnie z przepisami możemy pojechać powyżej 90 km/h. Także jeżdżąc TDR’ką mandat za znaczne przekroczenie prędkości raczej nam nie grozi.
    Sporym atutem tej jednostki napędowej jest efektywny system chłodzenia silnika cieczą. Sprawdzą się zwłaszcza w jeździe w terenie gdzie silnik pracuje często na niskich biegach, przy wysokich obrotach a przy tym praktycznie nie ma chłodzenia powietrzem z racji stosunkowo niewielkich prędkości.
    Mimo wprost wzorowej niezawodności, istnieje kilka spraw, o których należy w TDR’ce pamiętać. Nawet przy stosowaniu dobrego oleju do dwusuwów należałoby co 25 000-30 000 km wymieniać pierścienie tłokowe. W wyniku ich nadmiernego zużycia następuje znaczny spadek osiągów pojazdu oraz występują spore przedmuchy gazów między gładzią cylindra a tłokiem, co może doprowadzić do zatarcia. W takim przypadku naprawa wypada o wiele drożej niż przy wymianie w porę pierścieni, a przy okazji także sworznia tłokowego i łożyska sworznia.
    Niewątpliwą, ogromną zaletą tego dwusuwu jest prostota konstrukcji. Ograniczenie elementów ruchomych jest kluczem do niskich kosztów eksploatacyjnych. Bzdurne teorie o setkach złotych włożonych w tego typu silnik wynikają głównie ze złego serwisu. Nowoczesny dwutakt, bez względu na typ motocykla, jest czuły na jakość oleju, jego proporcje względem paliwa, czy chociażby porządne rozgrzanie przed jazdą. W przypadku rozrządu tłokowego, koszta ewentualnego remontu silnika nie są wysokie Ograniczają się one głównie do regularnych wymian tłoka i regenerowania powłoki nicasilowej, czy – w przypadku starszych jednostek – tulejowania.

    Z A W I E S Z E N I E
    • Maksymalna ładowność: 180 kg
    • Skok zawieszenia przód/tył: 180mm/180mm
    • Wymiary opon:
    – Przód: 100/90-18
    – Tył: 130/80-17
    • Ciśnienie w kole (przy załadunku do 90 kg):
    – Przód: 175 kPa (1.75 kgf/cm2, 1.75 bar)
    – Tył: 200 kPa (2.00 kgf/cm2, 2.00 bar)
    • Ciśnienie w kole (powyżej 90 kg do maksymalnej ładowności):
    – Przód: 175 kPa (1.75 kgf/cm2, 1.75 bar)
    – Tył: 225 kPa (2.25 kgf/cm2, 2.25 bar)
    • Hamulce przednie: pojedynczy tarczowy, 282 mm,
    • Hamulce tylne: pojedynczy tarczowy, 220 mm,
    Zawieszenie Yamahy TDR spisuje się poprawnie. Nie straszne jej wszelkie nierówności, miejskie dziurawe drogi czy głębokie koleiny, dobrze tłumi wyboje na szutrach i polnych nieutwardzonych drogach. Z racji dużego 27 cm prześwitu przejazd przez np. duży krawężnik w mieście to żaden problem. Spory prześwit umożliwia posiadaczowi TDR’ki również zjechanie z asfaltu i cieszenie się pięknem przyrody podróżując po polnych drogach albo mniej ubitych leśnych ścieżkach bez obaw o zahaczenie spodem silnika o przeszkody. Nie jest to motocykla stricte enduro, więc niewielki skok zawieszenia przedniego 18 cm raczej nie pozwala na spektakularne skoki przez wyboje, ale w lekkim terenie poradzi sobie z pewnością.
    Wielu użytkowników TDR skarży się na zbyt miękkie przednie zawieszenie. Na dużych wybojach przy ostrej jeździe potrafi dobijać do końca. Problem można nieco zniwelować przez wymianę oleju w lagach na gęstszy. Podczas jazdy na asfalcie przednie zawieszenie faktycznie jest trochę miękkie i przy hamowaniu mocno „nurkuje” ale to kwestia przyzwyczajenia się do tego albo wymiana oleju w lagach na gęstszy. No ale coś za coś, jeśli chcemy mieć komfort jazdy to trzeba się do tego przyzwyczaić, nierówności, dziury tłumi naprawdę dobrze i ręce nie bolą po 3 – 4 godzinach jazdy w trudniejszym terenie.
    Tylni amortyzator ze sprężyną resorującą spisuje się wzorowo. Posiada 9 stopniową regulację twardości co daje możliwość dostosowania zawieszenia do indywidualnych potrzeb i preferencji użytkownika oraz do obciążenia motoru.
    Hamulce tarczowe, co prawda nie są tej klasy co w maszynach sportowych ale mimo to spokojnie dają radę zatrzymać to ważące 135 kg maleństwo. Ogólnie efektywność hamulców (pomijając stan klocków i tarcz) jest poprawna, może nie zachwyca ale też nie ma się do czego specjalnie przyczepić.
    Krótko o oponach: przód: 100/90-18, tył: 130/80-17 nieźle dobrane proporcje, szerokości opon do właściwości jezdnych TDR’ki oraz do jej przeznaczenia. Opony enduro jeszcze bardziej podkreślają uniwersalny i użytkowy charakter tego motocykla do wszystkiego.

    NAPĘD
    • Napęd realizowany jest za pomocą łańcucha (428, 136 ogniw)
    • Oryginalne przełożenie (przód/tył): 16/57 (3.563)
    • Skrzynia biegów: manualna, 6-stopniowa

    OSIĄGI
    • 0-100 km/h ok. 11 sekund,
    • V-max -ok. 130-140 km/h, (po odblokowaniu)

    P O D S U M O W A N I E

    YAMAHA TDR 125 to motocykl częściowo sportowy, a częściowo terenowy. To przykład znakomitego połączenia najlepszych cech i właściwości motocykla miejskiego – szosowego i turystycznego – terenowego enduro. Silnik dwusuwowy, zrywny i dynamiczny jak na swoją małą pojemność daje sporo frajdy z jazdy. TDR doskonale nadaje się do ruchu miejskiego, na miejskie dziurawe drogi, korki i nieduże przebiegi w cyklu miejskim. Mimo swojej niewielkiej mocy to dobry motocykl do jady rekreacyjnej, krótkodystansowej turystyki i wycieczek za miasto w teren. Dobrze radzi sobie na nieutwardzonych szutrowych, polnych lub leśnych drogach i szlakach.
    YAMAHA TDR 125 to dobry wybór jako pierwszy motocykl dla początkującego użytkownika. Kupując pierwszy motocykl wiele osób nie jest do końca przekonanych, w którą stronę swojej motocyklowej przygody pójdą. Czy wybiorą czarną, asfaltową, gładką, pełną ostrych zakrętów i długich prostych drogę a przez to wybiorą motocykle typowo sportowe, szosowe, czy też może jednak bardziej spodoba im się piach, kurz, dzikie bezdroża, pola, lasy, piękne krajobrazy i wybiorą motocykle enduro.
    Często po jakimś czasie użytkownik motocykla typowo szosowego stwierdzą, że nudzi go jazda w ruchu miejskim lub tylko i wyłącznie po asfaltowych drogach i ma ochotę zjechać czasem w polną szutrową drogę i spróbować odrobiny Off road’u
    Albo też często użytkownik motocykla typowo crossowego, dochodzi do wniosku, że jazda tylko i wyłącznie po tym samym torze crossowym jest nudna i monotonna jak jedzenie codziennie zupy pomidorowej, bo mimo, że coś bardzo lubimy to jednak czasem potrzebujemy odmiany.
    TDR’ka poprzez swoja uniwersalność i wszechstronność pozwala spróbować wspaniałego smaku oby tych motocyklowych środowisk, on i off road. Przez co możemy się cieszyć zarówno jazdą w mieście jak i wypadami poza miasto w lekki teren.
    Warto tu podkreślić właśnie uniwersalny i użytkowy charakter tego motocykla, ponieważ dzięki temu jazda TDR’ką pozwala nabrać bardzo szerokiego zakresu doświadczenia początkującemu motocykliście. Jeżdżąc TDR’ką można nauczyć się zarówno stylu jazdy w środowisku miejskim, jazdy typowo szosowej, płynnego pokonywania zakrętów, itp… ale możemy również spróbować swoich sił w lekkim terenie, co pozwoli nam nabyć umiejętności prowadzenia motocykla nie tylko po utwardzonej nawierzchni, asfalcie.
    Znana jest potoczna opinia, że jak coś jest do wszystkiego to tak naprawdę nie nadaje się do niczego… YAMAHA TDR 125 to absolutne zaprzeczenie tej tezy, to uniwersalny motocykl do wszystkiego.

    Odpowiedz
  6. Koledzy czy na felgi aluminiowe tdr można założyć oponę cross z korkiem

    Odpowiedz
    • Wszystko można założyć o ile się zmieści. Zaleca się jednak opony dętkowe do felg dętkowych i bezdętkowe do bezdętkowych.

      Odpowiedz
  7. Doradzi ktoś coś

    Odpowiedz
  8. Koledzy ja mam kostke opony mitas i śmiga pięknie tdr-ka

    Odpowiedz
  9. Szukam bagażnika do TDR

    Odpowiedz
  10. witam- orientuje się ktoś czy jest możliwość zamontowania kopki do tdr 125. z góry dziękuję za info

    Odpowiedz
  11. Witam,
    Do mojej TDR-ki 125 sam robie mieszankę pomimo teoretycznie sprawnego dozownika. Ale teraz pytanie – dozownik jest pusty, świeci się kontrolka oleju ale czy nie ma potrzeby odłączenia go jeżeli jest nie używany ?

    Odpowiedz
    • Należy smarować tylko przez dozownik. Przy hamowaniu silnikiem – nie idzie prawie nic paliwa, a więc nie szło by nic oleju, co skróci drastycznie żywot silnika. Śruba podajnika oleju podaje wg prędkości obrotowej silnika -nawet jak nie idzie benzyna.

      Robienie mieszanki to było w moim kiblu piaggio, gdzie puszczenie manetki czy naciśnięcie klamki hamulca zawsze włączało sprzęgło prowadząc do jałowych obrotów silnika niezależnie od prędkości.

      Odpowiedz
      • Przy opadowym zasilaniu gaźnika do silnika nie idzie benzyna, to przepraszam gdzie idzie?
        Jak zamkniesz przepustnicę, do silnika będzie podawana mieszanka obiegiem biegu jałowego.

        Odpowiedz
        • Panowie teoretyk i jas13 obaj macie rację. Przy tym co napisał teoretyk jak ktoś zamula tak jak ja :)) 2T kończy się to totalnym zawaleniem nagarem rozprężacza i wydechu. jas13 trochę to trwa zanim 2T zejdzie z wyższych obrotów a przydało by się więcej oleju. Jedno i drugie rozwiązanie nie jest idealne niestety.

          Odpowiedz
          • wydech w dwusuwie zawala się zawsze, ponieważ spalasz olej.

    • Najprostszy sposób bez wywalania wszystkiego jest zrobienie obiegu zamkniętego oleju. Wypinasz wężyk doprowadzający olej z dozownika do cylka. Zaślepiasz otwór żeby nie ciągnął fałszywego powietrza. Przedłużasz wąż dozownika , puszczasz go gdzieś po ramie do zbiornika. Wlewasz trochę oleju do zbiornika i masz obieg zamknięty. Robisz mieszankę sam.

      Odpowiedz
      • Jak chcesz wywalić całkiem to: Project Cross Enduro na YouTube.

        Odpowiedz
  12. Mam juz tdrke. Smarowanie dozownikiem, dodaje ciutkę do baku tak na wszeeeelki wypadek. Nie kopci. Kontrolka oleju ma świecic przy starcie – jest to test żarówek, jak w każdym samochodzie (zapalają się wszystkie lampki). Zapala się jeśli ojelu około 25%, jak jeszcze chwile pojeżdżę tak – to wejdzie równo cały litr.

    Obserwacje spalania po tysiącu przejechanym:
    60kmh (ok 4000rpm) – 2,75l /100 – ale nie męczyłem zbytnio silnika tak niskimi obrotami.
    90kmh (ok 7000rpm) – 6,5l/100
    120kmh -11l/100
    więcej nie pójdzie bo zblokowana na maksa, ale dalsza zależność byłaby wiadoma.

    co do mocy – były różne wersje, 26, 17,15,11 koni. Ja mam tę najsłabszą – dwie zwężki na samej gruszce. Ale i tak daje rade, w szczególności dobre odejście przy obrotach 7000-9000. Bardzo ładny motorek, przyciąga wzrok i chyba wspomnienia bo wszyscy motocykliści machają.

    Minusem (dla mnie) jest mały skok między biegami. Manipulacje zębatkami mogą spowodować większy vmax – lub go zmniejszyć jeśli mocy nie starczy – w każdym razie zmniejszą nieco obroty przy prędkościach długodystansowych, ale wtedy jedynka będzie dość długa.

    Odpowiedz

Zostaw komentarz

Twój adres email nie będzie publikowany

Możesz używać tagów HTML i następujących atrybutów: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>